Universuljuridic.ro PREMIUM
Aici găsiți informaţiile necesare desfăşurării activităţii dvs. profesionale.
Universuljuridic.ro PREMIUM pune la dispoziția profesioniștilor lumii juridice un prețios instrument de pregătire profesională. Oferim un volum vast de conținut: articole, editoriale, opinii, jurisprudență și legislație comentată, acoperind toate domeniile și materiile de drept. Clar, concis, abordăm eficient problematicile actuale, răspunzând scenariilor de activitate din lumea reală, în care practicienii activează.
Testează ACUM beneficiile Universuljuridic.ro PREMIUM prin intermediul abonamentului GRATUIT pentru 7 zile!
278 views
- Introducere
Efectele conjugate ale fenomenului de globalizare, precum şi cele ale dezvoltării tehnologiei informaţiei au intensificat desfăşurarea comerţului internaţional. Odată cu creşterea volumului de schimburi comerciale internaţionale, transportul capătă o importanţă deosebită în economia mondială, fiind o activitate inerentă concretizării raporturilor contractuale. Pe de altă parte, ritmul accelerat al derulării operaţiunilor comerciale internaţionale impune inovarea modului de efectuare a transportului, care să contribuie la optimizarea comerţului.
Introducerea, în sistemul de transport, a containerului a favorizat dezvoltarea transportului internaţional multimodal, iar, în prezent, transportarea mărfurilor prin utilizarea a două sau a mai multor tipuri de transport se dovedeşte a fi o alternativă mai eficientă la transportul unimodal.
În acest context, prin intermediul prezentului articol ne propunem să conturăm o perspectivă de ansamblu în privinţa modului de funcţionare al acestei operaţiuni comerciale. Pentru început, vom clarifica noţiunea de „transport multimodal”, precum şi trăsăturile acestuia, în vederea realizării unei delimitări conceptuale faţă de transportul combinat şi cel intermodal, dar şi a determinării raportului dintre aceste tipuri de transport. În cadrul acestui studiu, de asemenea, ne vom concentra atenţia asupra încercărilor de armonizare legislativă a transportului internaţional multimodal de mărfuri, respectiv asupra contractului de transport multimodal, ca instituţie juridică ce consfinţeşte raportul juridic născut între expeditor şi operatorul de transport multimodal, dar fără a analiza drepturile şi obligaţiile ce derivă în sarcina acestor părţi contractante.
- Consideraţii generale cu privire la operaţiunea de transport internaţional multimodal de mărfuri
Caracterul complex al transportului multimodal de mărfuri poate determina anumite dificultăţi de înţelegere a modului său de operare, motiv pentru care, prin prisma primei secţiuni a articolului, ne propunem să clarificăm acest concept, prin prezentarea definiţiei, a trăsăturilor, dar şi a premiselor acestuia. Ulterior, analizând particularităţile transportului combinat şi pe cele ale transportului intermodal, vom încerca să stabilim raportul dintre aceste tipuri de transport şi transportul multimodal.
2.1. Definiţie şi trăsături
Definirea conceptului de „transport internaţional multimodal de mărfuri” a constituit, de‑a lungul vremii, o preocupare constantă atât a organizaţiilor internaţionale, cât şi a autorilor de specialitate, care au încercat să‑i descrie elementele sale distinctive.
Pentru a surprinde chintesenţa acestei operaţiuni comerciale, în literatura de specialitate se face trimitere[1] la dispoziţiile articolului 1 din Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul internaţional multimodal de mărfuri din 1980[2] (în continuare, Convenţia de la Geneva din 1980), deşi convenţia nu a intrat în vigoare. În acord cu acest text normativ, transport internaţional multimodal înseamnă transportul de mărfuri prin cel puţin două moduri de transport diferite, pe baza unui contract de transport multimodal, de la un loc dintr‑o ţară din care mărfurile sunt preluate de către operatorul de transport multimodal până la un loc desemnat pentru livrare, situat într‑o altă ţară.
Definiţii similare ale acestui tip de transport se regăsesc şi în alte acte normative[3], fie în cele incidente la nivel naţional (spre exemplu, în Olanda[4], în India[5], în Germania[6], în Brazilia[7] sau Mexic[8]), fie în reglementări regionale, precum cele ale MERCOSUR[9], ALADI[10] sau ASEAN[11]. Totuşi, indiferent de maniera în care sunt conturate, definiţiile relevă o perspectivă unitară în privinţa acestei instituţii juridice, stabilind că, pentru a caracteriza un transport internaţional de mărfuri ca fiind multimodal, se impune deplasarea lor, prin utilizarea a două sau a mai multor tipuri de transport.
Suntem deci în prezenţa unui transport internaţional multimodal, dacă mărfurile sunt transportate din punctul de expediţie la destinaţia finală prin îmbinarea unui tip de transport (rutier, aerian, maritim sau feroviar) cu cel puţin un alt tip, iar întreaga operaţiune comercială ce implică şi transbordarea lor se efectuează sub imperiul unui singur contract de transport multimodal. „În practică, pot fi incluse în transporturile multimodale transporturile succesive sau lanţurile de transporturi independente, dar care au la bază acelaşi contract de transport[12]”.
Procesul de transbordare presupune descărcarea mărfurilor dintr‑un mijloc de transport şi încărcarea lor pe un altul pentru a finaliza o călătorie către o altă destinaţie, chiar dacă este posibil ca marfa să trebuiască să rămână la ţărm o perioadă de timp înainte de a fi transportată mai departe[13].
Din punct de vedere practic, transbordarea poate lua diferite forme, unele dintre acestea fiind cunoscute sub denumirea de lift‑on‑lift (Lo‑Lo), Roll‑on‑Roll‑off (Ro‑Ro) sau roll‑on/lift‑off (RoLo), care sunt specifice, în principiu, transportului maritim. Prima dintre cele anterior enumerate reprezintă o formă verticală de transbordare, în care, din punct de vedere practic, într‑un terminal, unitatea de încărcare sau semiremorca este ridicată cu ajutorul unei macarale sau al unui stivuitor cu rază de acţiune de la un mijloc de transport la altul[14].
În schimb, în cazul metodei de transbordare Roll‑on‑Roll‑off, unităţile de încărcare sau semiremorcile sunt rulate orizontal prin o rampă. Nava RoLo (roll‑on/lift‑off) este un alt tip de navă hibridă, cu rampe care deservesc punţile pentru vehicule, dar cu alte punţi de încărcare accesibile doar la schimbarea mareelor sau prin utilizarea unei macarale[15].
Pe lângă utilizarea mai multor tipuri de transport şi transbordarea mărfurilor la schimbarea modului de transport, analizând definiţia dată de Convenţia de la Geneva din 1980 mai sus redată, transportul internaţional multimodal de mărfuri se mai particularizează prin faptul că este încheiat un singur contract de transport multimodal, iar nu un număr de contracte de transport proporţional cu multitudinea modurilor de transport pentru care a optat, în concret, operatorul de transport multimodal.
Prin urmare, toate etapele parcurse în procesul de livrare a mărfurilor prin îmbinarea a cel puţin două moduri de transport alcătuiesc un singur raport juridic, consfinţit de contractul de transport multimodal.
S‑a arătat în literatura de specialitate[16] că transportarea mărfurilor din statul de preluare al acestora în cel de livrare, în sistem multimodal, presupune parcurgerea a trei stadii, şi anume: pre‑călătoria, transportul pe distanţe lungi şi transportul final. În ceea ce priveşte descărcarea mărfurilor dintr‑un mijloc de transport şi reîncărcarea ulterioară a acestora în următorul mijloc de transport, sunt, în mod evident, operaţiuni legate de transport, dar nu se califică drept etape individuale de transport[17].
Geneza pre‑călătoriei este marcată de momentul preluării mărfurilor, iar sfârşitul acestei etape are loc atunci când este schimbată modalitatea de transport. Cea de‑a doua etapă, după cum rezultă chiar din modul în care este denumită, este cea mai extinsă din punctul de vedere al kilometrilor parcurşi în cadrul operaţiunii de transport multimodal şi, de regulă, se desfăşoară prin utilizarea transportului aerian, maritim sau feroviar. Trecerea de la această etapă intermediară la cea din urmă, cunoscută şi sub denumirea de „ultimul kilometru”, implică o nouă schimbare a modalităţii de transport, ce va fi utilizată până la finalizarea transportului multimodal de mărfuri, adică până la punctul de livrare al acestora[18].
Pentru a căpăta valenţă internaţională, operaţiunea de transport multimodal de mărfuri trebuie să prezinte un element de extraneitate. În structura acestui raport juridic de drept internaţional privat, această condiţie este îndeplinită dacă locul în care urmează a fi livrate mărfurile se află pe teritoriul altui stat decât cel din care au fost încărcate, astfel cum se subliniază şi în articolul 1 din Convenţia de la Geneva din 1980.
2.2. Factorii care au încurajat apariţia transportului internaţional multimodal
Permisa transportului internaţional multimodal de mărfuri o constituie, în viziunea unor autori de specialitate[19], dezvoltarea fenomenului containerizării, în condiţiile în care containerul s‑a dovedit a fi mijlocul prin care aceeaşi încărcătură poate fi transportată prin toate modurile de transport în timpul aceluiaşi transport, cu o adaptare minimă a tehnologiei de transport[20].
Considerat o inovaţie în sistemul de transport prin faptul că mărfurile rămân în aceeaşi unitate de încărcare de la momentul preluării şi până la momentul livrării lor, containerul a facilitat în mod semnificativ procesul de transbordare a mărfurilor la schimbarea modului de transport. Astfel, datorită beneficiilor derivate din utilizarea containerului în vederea transportării mărfurilor, precum reducerea timpului, dar şi a costului necesar transbordării, acesta a contribuit la expansiunea unui nou tip de transport, cunoscut drept transport multimodal[21].
Cu toate că revoluţiei containerizării din anii 1950 i se atribuie[22] titlu de factor determinant al transportării mărfurilor prin utilizarea transportului multimodal, a fost exprimat şi un alt punct de vedere[23], potrivit căruia forma timpurie de combinare a modurilor de transport datează încă din perioada romană, unde caii şi trăsurile erau principala formă de transport interschimbabil. Mai mult, un efort de introducere a unui cadru juridic adecvat operaţiunii de transport multimodal a fost depus şi în activitatea de elaborare a „Codului internaţional de navlosire” la începutul anilor 1910. Totuşi, în acea perioadă, transportul era considerat ca fiind segmentat[24].
În acord cu cea din urmă consideraţie, apreciem că apariţia transportului internaţional multimodal de mărfuri nu este indisolubil legată de introducerea containerelor în procesul de transportare. Desigur, se poate susţine că, favorizând expansiunea operaţiunii de livrare a mărfurilor dintr‑un stat într‑altul prin intermediul a cel puţin două tipuri de transport combinate, fenomenul containerizării a impulsionat conceptualizarea acesteia, în ceea ce este cunoscut astăzi sub noţiunea de „transport multimodal”.
Dar transportul multimodal de mărfuri nu se înfăţişează doar ca o alternativă eficientă la transportul unimodal, ci localizarea geografică a punctelor de preluare faţă de cele de livrare necesită realizarea unor legături între două sau mai multe tipuri de transport. Spre exemplu, transportarea mărfurilor dintr‑un stat de pe un continent american într‑un oraş din România implică în mod indispensabil utilizarea a cel puţin două tipuri de transport, dată fiind poziţionarea Oceanului Atlantic. În această situaţie, operatorul de transport multimodal trebuie să utilizeze fie transportul aerian, fie pe cel maritim pentru traversarea oceanului, iar pentru restul călătoriei până la destinaţie recurge, de regulă, la transportul rutier, fără a fi exclus să utilizeze şi celelalte tipuri de transport.
2.3. Raportul dintre transportul multimodal de mărfuri, transportul intermodal şi transportul combinat
Referindu‑se la transportul internaţional de mărfuri realizat prin utilizarea a două sau a mai multor moduri de transport, autorii de specialitate folosesc denumiri diferite, precum transport multimodal, transport intermodal sau transport combinat, unii dintre aceştia[25] considerând că există un raport de sinonimie între aceşti termeni juridici.
În peisajul juridic autohton, în unele lucrări[26] s‑a arătat că, în funcţie de utilizarea unui singur sau a mai multor moduri de transport, transporturile se clasifică în transporturi unimodale, transporturi combinat şi transporturi multimodale. Astfel, realizarea acestei taxonomii este de natură a demarca fără echivoc cele trei concepte, care, după cum am menţionat mai sus, au fost tratate ca fiind sinonime.
Într‑un alt punct de vedere[27], exprimat în literatura juridică românească, similaritatea ar exista numai între transportul intermodal de mărfuri şi cel combinat, transportul multimodal fiind un concept distinct, care nu le poate înlocui pe cele două. În acest sens, s‑a explicat că transportul intermodal mai poate fi denumit şi transport combinat şi presupune asocierea a cel puţin două tipuri de transport, din locul de expediţie în locul de destinaţie, pentru livrarea mărfurilor. În schimb, transportul multimodal reliefează aptitudinea unui transportator de a utiliza mai multe tipuri de transport, în cadrul operaţiunii de transfer al mărfurilor.
Având în vedere atât confuzia existentă în spaţiul juridic naţional şi internaţional, cât şi contrarietatea între opiniile conturate cu privire la raportul dintre trei tipuri de transport de mărfuri, în continuare, vom analiza particularităţile acestora, pentru a observa, în cele din urmă, raportul concret dintre ele. Un prim pas constă în definirea termenilor în diferite acte normative.
Art. 1 alin. 1 din Directiva 92/106/CEE a Consiliului privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri între state membre[28] a statuat că transporturi combinate înseamnă „transporturi de mărfuri între state membre în cadrul cărora camionul, remorca, semiremorca, cu sau fără tractor, caroseria mobilă sau containerul de cel puţin 20 picioare utilizează calea rutieră pe porţiunea iniţială sau finală a parcursului şi, pentru restul traseului, calea ferată sau
o cale navigabilă interioară sau maritimă, în cazul în care această secţiune depăşeşte
100 km în linie dreaptă şi efectuează traseul rutier iniţial sau final al transportului: între punctul în care mărfurile sunt încărcate şi gara feroviară de încărcare corespunzătoare cea mai apropiată pentru traseul iniţial şi între cea mai apropiată gară feroviară de descărcare corespunzătoare şi punctul de descărcare a mărfurilor pentru traseul final sau pe o rază care nu depăşeşte 150 km în linie dreaptă de la portul fluvial sau maritim de încărcare sau descărcare”.
Din definiţia europeană reiese, în primul rând, că transporturile combinate presupun obligatoriu deplasarea mărfurilor prin îmbinarea transportului rutier cu cel naval sau feroviar. Pe de altă parte, din structura acestei operaţiuni comerciale nu poate lipsi transportul rutier, fără a avea relevanţă dacă acesta se desfăşoară la momentul de început sau la cel de sfârşit al călătoriei.
În schimb, conform articolului 1 din Convenţia de la Geneva din 1980, pentru a fi în prezenţa transportului multimodal de mărfuri, indispensabilă este utilizarea a cel puţin două moduri de transport, fără a avea relevanţă care dintre acestea sunt alese în mod real.
Aşadar, prin raportare la condiţiile ce derivă din definiţiile la care am făcut trimitere mai sus, care se impun a fi întrunite în vederea calificării unui transport ca fiind combinat sau multimodal, relaţia de sinonimie dintre cele două concepte poate fi exclusă fără prea mari dificultăţi.
Înlăturarea confuziilor între cele trei concepte ce fac obiectul acestei analize a intrat şi în atenţia Conferinţei Naţiunilor Unite pentru comerţ şi dezvoltare, care, alături de Comisia Economică pentru Europa, Conferinţa miniştrilor europeni ai transporturilor şi Comisia Europeană, a întocmit un glosar[29], al cărui obiectiv a fost acela de a stabili un sens comun al unor termeni specifici operaţiunii de transport internaţional de mărfuri[30].
Astfel, relevantă pentru a înţelege conceptul de transport intermodal apreciem că este definiţia ce se regăseşte în acest glosar, potrivit căruia transportul intermodal presupune mişcarea mărfurilor în una şi aceeaşi unitate de încărcare sau în acelaşi vehicul rutier, care utilizează succesiv două sau mai multe moduri de transport, fără ca mărfurile să fie manipulate la schimbarea modului de transport.
Din formularea definiţiilor mai sus expuse, putem nota că noţiunile de „transport multimodal”, „transport combinat” şi „transport intermodal” nu au aceleaşi înţeles juridic, motiv pentru care apreciem că nu se poate reţine un raport de sinonimie între acestea.
Având ca puncte de legătură transportarea mărfurilor prin utilizarea a cel puţin două moduri de transport şi transbordarea la momentul schimbării acestora, care sunt definitorii transportului multimodal, transportul combinat şi cel intermodal mai prezintă şi alte caracteristici faţă de acesta, fapt care determină o demarcaţie între ele.
De esenţa transportului intermodal este transbordarea mărfurilor în lipsa manipulării lor, pe când transportul combinat presupune parcurgerea unui număr covârşitor de kilometri din totalul operaţiunii pe o cale ferată sau navigabilă interioară, în raport cu celălalt tip de transport, cu care se combină. Or, aceste trăsături specifice, condiţii sine qua non ale celor două tipuri de transport, sunt suplimentare transportului multimodal.
Aşadar, prin optica particularităţilor reliefate mai sus, apreciem că transportul combinat şi transportul intermodal se înfăţişează ca forme specifice ale transportului multimodal. De altfel, „[î]n conformitate cu definiţiile aprobate şi adoptate la Geneva în iunie 2010 de către Grupul de Lucru privind Statistica Transporturilor al Comisiei Economice pentru Europa din cadrul ONU (WG 6 ONU – CEE), a fost agreată definiţia conform căreia transportul intermodal este un caz particular al transportului multimodal[31]”.
- Contractul de transport internaţional multimodal
de mărfuri
Constituind instituţia juridică în jurul căreia gravitează operaţiunea de transport internaţional multimodal de mărfuri, această secţiune este destinată abordării contractului de transport multimodal. Expunerea debutează cu prezentarea diverselor instrumente juridice aplicabile în materie, urmată de succinte consideraţii privitoare la natura juridică, părţile şi forma contractului de transport multimodal.
3.1. Legea aplicabilă contractului de transport multimodal de mărfuri
Spre deosebire de transportul internaţional unimodal de mărfuri, care este guvernat de o serie de convenţii internaţionale ce înglobează norme aplicabile operaţiunii de transport rutier[32], maritim[33], feroviar[34] şi aerian[35], transportul internaţional multimodal de mărfuri nu se bucură de o reglementare unitară, consacrată la nivel internaţional.
Armonizarea cadrului normativ privind operaţiunea de transport internaţional multimodal a reprezentat, de‑a lungul timpului, un deziderat constant al organizaţiilor internaţionale cu activitate în domeniu, care au depus diligenţe în vederea creării unui set de reguli uniforme aplicabile acestui tip de transport. Lucrările privind normele juridice pentru transportul multimodal internaţional au început încă din anii 1930. Dar abia în perioada 1969‑1980 au fost continuate cu mare intensitate[36].
La iniţiativa Camerei Internaţionale de Comerţ (ICC), care, în anul 1949, a propus uniformizarea dreptului internaţional privind transportul combinat, Institutul Internaţional pentru Unificarea Dreptului Privat (UNIDROIT) a întocmit, între anii 1957‑1963, un proiect de convenţie axat pe răspunderea în domeniul transportului internaţional.
Un proiect de convenţie asemănător a fost elaborat de Comitetul Internaţional Maritim (CMI), adoptat în anul 1969, sub denumirea de „Regulile de la Tokyo”. Totuşi, acesta se deosebea de cel al UNIDROIT prin faptul că punea accentul pe crearea unui document similar conosamentului, care să aibă toate caracteristicile acestuia şi, în special, să fie negociabil[37].
Dată fiind similaritatea între cele două proiecte de convenţie, prin raportare la obiectul reglementării, ce ar fi determinat confuzie între normele edictate de acestea, CMI şi UNIDROIT au convenit să organizeze o masă rotundă pentru a unifica cele două proiecte într‑un singur text. Reuniunea mesei rotunde a avut loc la Roma (1970), unde a fost aprobat proiectul de convenţie[38] consacrat ca Proiectul de convenţie privind transportul combinat. Acest text de lege a devenit, ulterior, un etalon pentru ICC în procesul de redactare a unui fascicul de norme de drept privat privind documentul de transport combinat, promulgat în 1975, sub denumirea de Regulile uniforme pentru documentul de transport combinat.
Întrucât statele au refuzat ratificarea proiectelor de convenţie al căror obiectiv a fost reglementarea transportului internaţional multimodal de mărfuri, acestea s‑au dovedit a fi ineficiente în practică, context în care Consiliul Economic şi Social al Organizaţiei Naţiunilor Unite a învestit Conferinţa Naţiunilor Unite pentru Comerţ şi Dezvoltare (UNCTAD) cu sarcina de a elabora noi reguli.
În realizarea mandatului primit, UNCTAD a format Grupul pregătitor interguvernamental, al cărui activitate laborioasă s‑a desfăşurat pe parcursul a 7 ani. Cele 53 de întâlniri necesare tratării celor mai complexe probleme în materia transportului internaţional multimodal de mărfuri s‑au soldat cu adoptarea prin consens a Convenţiei Naţiunilor Unite privind transportul internaţional multimodal de mărfuri, la Conferinţa diplomatică de la Geneva din 8‑24 mai 1980[39]. Eforturile suscitate de procesul instituirii unor reguli uniforme la nivel internaţional au fost însă lipsite de utilitate practică, întrucât Convenţia nu a intrat în vigoare, pe fondul insuficientei ratificări a acesteia de către state.
Încercările de armonizare a normelor referitoare la această operaţiune de transport nu au fost totuşi abandonate. Sub auspiciile UNCTAD, în anul 1992 au fost definitivate Regulile ICC privind documentul de transport multimodal de mărfuri, norme cu statut de soft law. Cu toate acestea, Regulile nu au forţă de lege şi, fiind de natură contractuală, nu vor avea niciun efect în caz de conflict cu legislaţia obligatorie. Ele se vor aplica numai dacă sunt încorporate într‑un document de transport multimodal, fără nicio cerinţă formală de formă scrisă şi indiferent dacă este vorba de un contract de transport unimodal sau multimodal. În cazul în care părţile care încorporează Regulile sunt de acord, Regulile înlocuiesc orice clauze suplimentare din contractul de transport multimodal care sunt în conflict cu Regulile[40].
Un alt instrument soft law aplicabil documentului de transport multimodal de mărfuri, lansat în anul 1992 de către Federaţia Internaţională a Asociaţiilor Transportatorilor de Mărfuri, este FIATA[41] Multimodal Transport Bill of Lading[42], dar care este destinat numai membrilor federaţiei.
Eşecul reglementării uniforme privind transportul internaţional multimodal de mărfuri s‑a convertit într‑o motivaţie a comunităţilor regionale de a‑şi institui propriul cadru normativ. Comunitatea Andină, ALADI, MERCOSUR şi ASEAN au recurs la acest tip de soluţii[43]. Acestea au încorporat, în cadrul unor acorduri sau decizii, norme care să guverneze transportul mărfurilor efectuat în baza unui contract internaţional multimodal, precum şi principii directoare referitoare la răspunderea operatorului de transport multimodal.
Legiferarea operaţiunii de transport internaţional multimodal de mărfuri a constituit, de asemenea, o preocupare a unor state din spaţiul european, precum Olanda sau Germania[44], sau de pe alte continente, cum ar fi Argentina, Brazilia, Egipt sau Columbia[45], care au promulgat legi naţionale în acest sens.
În mozaicul reglementărilor internaţionale care gravitează în jurul acestei operaţiuni comerciale poate fi introdusă şi Convenţia Organizaţiei Naţiunilor Unite privind contractele de transport internaţional de mărfuri efectuate integral sau parţial pe mare, ce a fost semnată la 11 decembrie 2008 de către 22 de state, sub egida UNCITRAL.
Uzitată cu numele de „Regulile de la Rotterdam”, această convenţie a introdus noul concept de „maritim plus” şi, astfel, reglementează întregul contract de transport care cuprinde o etapă maritimă internaţională, inclusiv acele segmente care urmează să fie efectuate utilizând alte moduri de transport[46].
Regulile de la Rotterdam pot fi considerate cea mai recentă încercare de stabilire a unei legislaţii uniforme a transportului internaţional multimodal de mărfuri, ţinând cont de faptul că domeniul de aplicare a Regulilor acoperă nu numai contractele de transport maritim de mărfuri, ci şi contractele de transport multimodal care implică un transport maritim[47]. Cu toate acestea, utilitatea acestor reguli este incertă, în condiţiile în care nu au intrat în vigoare[48], fiind ratificate doar de către cinci state în prezent.
Prin urmare, în lipsa unui instrument juridic internaţional, regimul juridic este determinat de trei tipuri de surse: contractele încheiate între părţi, convenţiile unimodale sau chiar legile naţionale, atunci când aceste convenţii nu sunt aplicabile[49].
3.2. Contractul de transport multimodal de mărfuri, contract sui generis
Regulile UNCTAD/ICC adoptate în anul 1992 definesc contractul de transport multimodal ca fiind un singur contract pentru transportul de mărfuri prin cel puţin două moduri de transport diferite. Modul în care a fost formulată definiţia coroborează teoria conform căreia contractul de transport multimodal de mărfuri este un contract atipic cu caracter autonom, un contract sui generis[50].
Această natură juridică i‑a fost atribuită în considerarea faptului că contractul de transport multimodal nu este alcătuit dintr‑o serie de contracte de transport unimodal[51], ci operaţiunea de transport multimodal de mărfuri se efectuează în temeiul unui singur acord intervenit între expeditor şi operatorul de transport multimodal. Contractele de transport unimodal încheiate pentru etapele particulare ale operaţiunii sunt raporturi juridice distincte născute între operatorul de transport multimodal şi transportatori, care derivă din obligaţia operatorului de a asigura livrarea mărfurilor, prin utilizarea a două sau a mai multor moduri de transport.
Pe de altă parte, s‑a arătat[52] că contractul multimodal nu cuprinde doar acordul de transport, ci şi serviciile suplimentare importante inerente transportului multimodal, cum ar fi transferul şi – frecvent – depozitarea. Cu alte cuvinte, unicitatea îi este imprimată contractului de transport multimodal, datorită faptului că, ulterior încheierii lui, îi sunt subsecvente o serie de convenţii menite să asigure livrarea mărfurilor.
3.3. Părţile contractului de transport internaţional multimodal de mărfuri
Distinct de contractul de transport internaţional unimodal de mărfuri, care se încheie, în mod tradiţional, între expeditor şi transportator, în cazul transportului multimodal, raportul juridic ia naştere între expeditor şi operatorul de transport multimodal (în continuare, MTO[53]), identificat în literatura juridică românească şi ca antreprenor de transport multimodal[54].
După cum rezultă şi din definiţia transportului multimodal de mărfuri prevăzută de art. 2 din Convenţia de la Geneva din 1980, prin încheierea convenţiei cu expeditorul, operatorul de transport multimodal îşi asumă responsabilitatea de a orchestra efectuarea întregii operaţiuni comerciale. Din acest motiv, MTO este adesea considerat ca un expeditor de mărfuri care îşi foloseşte abilităţile şi cunoştinţele pentru a „lega” diverse sectoare ale unui lanţ de transport prin intermediul documentelor de transport pentru întregul transport[55].
Obligaţia de a livra mărfurile destinatarului nu este una intuitu personae, astfel că, în vederea executării ei, operatorul de transport multimodal nu este ţinut să efectueze el însuşi transportul. Rezultă deci că, „în cadrul transportului multimodal, transportatorul poate fi operatorul multimodal sau subcontractantul operatorului[56]”. Din această perspectivă, în practică, MTO pot fi grupaţi în două categorii: operatori care deţin nave (vessel operating multimodal transport operators, VO‑MTO) şi operatori care nu deţin nave (non‑vessel operating common carrier, NVOCC).
Poate exista identitate între transportator şi MTO care operează nave. În schimb, MTO care nu deţin nave selectează în mod constant variantele optime de transport, în funcţie de nivelul costurilor şi de posibilitatea de a obţine substituirea[57]. Astfel, în cazul acestora, îndeplinirea obligaţiei de a asigura efectuarea transportului presupune încheierea unui contract de transport aferent fiecărui tip de transport utilizat.
Totuşi, nu este exclus ca inclusiv MTO care operează nave să subcontracteze cu diferiţi transportatori unimodali, pentru fiecare etapă a acestei operaţiuni, după cum există posibilitatea şi ca aceştia să efectueze ei înşişi o parte a transportului, iar cealaltă parte să fie subcontractată.
În acest context, putem concluziona că subcontractarea este, pe de o parte, inevitabilă în procesul de livrare a mărfurilor prin utilizarea a două sau mai multor tipuri de transport, dacă MTO nu deţine nave, iar, pe de altă parte, ea se înfăţişează ca o facultate a operatorilor de transport multimodal care deţin nave.
În concret, MTO sunt entităţi juridice „(…) al căror capital, echipament tehnic, personal, organizare şi sistem informatic permit intrarea în producţia de servicii logistice complexe[58]”.
Totuşi, pentru ca aceste entităţi juridice să poată încheia contracte de transport multimodal, în calitate de MTO, este necesar să fie autorizate în acest sens, de către autoritatea competentă, care verifică îndeplinirea condiţiilor de eligibilitate impuse de legislaţia sa naţională sau regională.
De exemplu, capitolul 9 din Acordul‑cadru ASEAN privind transportul multimodal reglementează în mod expres procedura de autorizare, care presupune înscrierea într‑un registru de transport multimodal. Sintetizând regulile prevăzute în această secţiune, entitatea juridică care doreşte să dobândească calitatea de MTO depune o cerere de înregistrare la organismul naţional competent din ţara sa, care îi va elibera un certificat de înmatriculare sau îi va refuza înregistrarea, printr‑o decizie motivată, după cum constată că sunt îndeplinite condiţiile impuse art. 30 alin. (1) lit. a)‑d). Autorizaţia astfel obţinută este valabilă, conform art. 32 alin. (4) lit. a) din acest act normativ, atât timp cât organismul naţional competent nu trimite MTO o comunicare oficială în scris privind suspendarea sau anularea înregistrării.
3.4. Documentul de transport multimodal
Exercitându‑şi atribuţiile sale, MTO emite documentul de transport multimodal[59] (în continuare, MTD[60]), care, în accepţiunea Regulilor UNCTAD/ICC edictate în anul 1992, înseamnă un document care atestă un contract de transport multimodal, care poate fi înlocuit cu mesaje electronice de schimb de date, în măsura în care este permis de legislaţia aplicabilă, şi care poate fi emis într‑o formă negociabilă sau într‑o formă nenegociabilă, care indică un destinatar desemnat.
Rezultă deci că documentul de transport multimodal reprezintă forma ad probationem a acordului încheiat între expeditor şi MTO. Principalul obiectiv al emiterii acestui document este acela de a stabili un sistem uniform de răspundere a operatorului de transport multimodal pentru toate stadiile călătoriei, astfel cum este conturat prin clauzele sale[61].
Acest înscris se remarcă prin natura sa juridică alternativă, pe care o poate îmbrăca în funcţie de voinţa părţilor contractante ale operaţiunii de transport multimodal. Distincţia dintre cele două posibilităţi de emitere ale MTD rezidă în dreptul de transfer al mărfurilor pe care operatorul de transport multimodal se obligă să le livreze.
Un MTD este negociabil în cazul în care permite expeditorului sau destinatarului să dispună de mărfuri în ciuda lipsei sale de posesie fizică asupra acestora. Cu alte cuvinte, un document negociabil permite expeditorului sau destinatarului să transfere bunurile către o terţă parte în timpul călătoriei[62].
Per a contrario, dacă MTD este nenegociabil, MTO va fi ţinut să predea mărfurile celui indicat în acest document sau altei persoane individualizate de instrucţiunile scrise pe care le‑a primit[63]. Aşadar, menţiunea expresă de pe MTD cu privire la persoana destinatarului înlătură posibilitatea de a transfera, pe parcursul efectuării transportului, dreptul de proprietate al mărfurilor unui terţ, întrucât ea nu poate fi modificată ulterior emiterii lui.
Plecând de la aceste aprecieri, se poate susţine că, în privinţa documentului de transport multimodal operează prezumţia relativă potrivit căreia, în lipsa indicării persoanei îndreptăţite să primească mărfurile livrate de operatorul de transport multimodal, acesta a fost emis în formă negociabilă.
Demarcaţia între cele două forme ale documentului de transport multimodal este esenţială pentru a putea stabili regimul juridic aplicabil acestuia. Dacă este emis în formă negociabilă, MTD este utilizat în acelaşi mod şi îndeplineşte acelaşi rol juridic
în comerţul internaţional ca şi conosamentul[64], în timp ce forma nenegociabilă este asimilată unei scrisori de trăsură maritimă[65], astfel cum este reglementată de Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare semnată la Hamburg în anul 1978.
Regulile UNCTAD/ICC privind documentul de transport multimodal prevăd că acesta poate fi încheiat inclusiv în formă electronică. Sub acest aspect, se impune a se sublinia faptul că MTO poate să emită un document de transport electronic numai dacă acesta este negociabil şi este permis, în acord cu legea aplicabilă.
Pandemia generată de virusul COVID‑19 a accelerat digitalizarea comerţului internaţional, care s‑a extins şi asupra documentului de transport multimodal. Astfel, la data de 10 martie 2022, a fost lansat standardul electronic FIATA Multimodal Bill of Usaging (eFBL), de către Federaţia Internaţională a Asociaţiilor Expeditorilor de Mărfuri (FIATA), în colaborare cu Comisia Economică pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite (CEE‑ONU).
Practic, standardul de date, creat pe baza cartografierii conosamentului negociabil FIATA privind conosamentul multimodal (FBL) cu modelul de date de referinţă ONU/CEFACT MMT, permite schimbul de date BL într‑un mod standardizat, facilitând interoperabilitatea între toate modurile de transport şi părţile interesate din industrie[66].
Mai trebuie precizat că eFBL utilizează blockchain[67], adică un registru deschis, distribuit, care poate înregistra tranzacţiile între două părţi eficient şi într‑un mod verificabil şi permanent[68], iar pentru a emite un eFBL, MTO trebuie să fie membru al FIATA, întrucât acest standard electronic este accesibil exclusiv membrilor asociaţiei.
- Concluzii
La momentul actual, transportul internaţional multimodal de mărfuri se află în plină expansiune, fiind unul dintre factorii cheie ai dezvoltării comerţului. În ciuda rolului deosebit pe care îl joacă în aparatul comerţului internaţional, dar şi a diligenţelor consecvente depuse de către organizaţiile internaţionale, acestui tip de transport nu îi este consacrat un sistem de reguli uniforme.
Acest vid legislativ constituie problema fundamentală a transportului internaţional multimodal, în condiţiile în care, în lipsa unui mecanism universal, instanţele întâmpină dificultăţi în vederea determinării regimului juridic aplicabil răspunderii pentru pierderile sau deteriorările nelocalizate.
Totuşi, aceste provocări nu împiedică şi nici nu încetinesc utilizarea la scară largă a transportului multimodal, care continuă să fie inovat prin digitalizarea desfăşurării relaţiilor dintre personale interesate, un prim pas fiind făcut în acest sens de lansarea standardului electronic eFBL.
* Este extras din Revista română de drept privat nr. 1/2024.
[1] I. Harris, Y. Wang, H. Wang, ICT in multimodal transport and technological trends: Unleashing potential for the future, în International Journal of Production Economics, vol. 159, 2015,
pp. 88‑103; N. Ifeanyi‑Ajufo, International Multimodal Transport Business and the Regulation of Electronic Commerce, în Journal of Law, Policy and Globalization nr. 35/2015, pp. 175‑185; I. Iorga, M. Costache, Contracting parties in the international succesive transport, în Acta Universitatis Danubius Juridica nr. 3/2010, pp. 127‑14; E. Orru, Multimodal Transport of Goods CMR and the Effects on the Liability Regime of the Persons Involved in the Whole Carriage Operation, în European Journal of Commercial Contract Law nr. 1/2017, pp. 56‑60.
[2] United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, disponibilă la adresa https://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI‑E‑1&chapter= 11&clang=_en, accesată la data de 05.02.2024.
[3] United Nations Conference On Trade And Development, Implementation of Multimodal Transport Rules. Comparative Table, disponibil la adresa https://unctad.org/system/files/official-document/posdtetlbd2a1.en.pdf, accesat la data de 05.02.2024.
[4] Codul civil din Olanda, Cartea a 8‑a, Titlul al 2‑lea, Secţiunea a 2‑a, disponibil la adresa
http://www.dutchcivillaw.com/civilcodebook088.htm, accesat la data de 05.02.2024.
[5] Legea nr. 28 privind transportul multimodal de mărfuri din 1933, disponibilă la adresa https://www.indiacode.nic.in/bitstream/123456789/1946/1/a1993‑28.pdf, accesată la data de 05.02.2024.
[6] Legea privind reforma legislaţiei în domeniul transporturilor din 1988, disponibilă la adresa https://www.lib‑eurokasso.com/images/download/G%C3%BCKG.pdf, accesată la data de 05.02.2024.
[7] Legea nr. 9.611 din 19 februarie 1998 privind transportul multimodal de mărfuri, disponibilă la adresa https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9611.htm, accesată la data de 05.02.2024.
[8] Regulamentul privind transportul internaţional multimodal din 6 iulie 1989, disponibil la adresa https://www.global‑regulation.com/translation/mexico/560902/regulations‑for‑internatio nal-multimodal‑transport.html, accesat la data de 05.02.2024.
[9] El Mercado Común del Sur, Acuerdo de Transporte Multimodal Internacional entre los Estados Parte del Mercosur.
[10] Associação Latino‑Americana de Integração, Acuerdo de Alcance Parcial para la facilitación del transporte multimodal de mercancías, disponibil la adresa https://www2.aladi.org/biblioteca/ publicaciones/aladi/acuerdos/Art_13_PC/es/PC08/PC_008.pdf, accesat la data de 05.02.2024.
[11] Association of Southeast Asian Nations, ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport, disponibil la adresa https://agreement.asean.org/media/download/20140119105947.pdf, accesat la data de 05.02.2024.
[12] C.T. Ungureanu, Dreptul comerţului internaţional, Ed. Hamangiu, Bucureşti, 2018, p. 253.
[13] Comisia Europeană, Glossary for transport statistic, ed. a 4‑a, disponibil la adresa https://ec.europa.eu/eurostat/statistics‑explained/index.php?title=Glossary:Transshipment, accesat la data de 10.12.2023.
[14] J. Kubanova, C. Schmidt, Multimodal and Intermodal Transportation Systems, în Communications – Scientific Letters of the University of Zilina nr. 2/2016, pp. 104‑108, disponibil la adresa https://scholar.archive.org/work/xux2ooawuzgyjm2ckxsllzhghi, accesat la data de 15.12.2023.
[15] Ibidem.
[16] C. Archetti, L. Peirano, M.G. Speranza, Optimization in multimodal freight transportation problems: a survey, în European Journal of Operational Reserach nr. 1/2022, pp. 1‑20, disponibil la adresa https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0377221721006263?via%3Dihub, accesat la data de 15.12.2023.
[17] M. Spanjaart, Multimodal Transport Law, Routledge, Londra, 2017.
[18] C. Archetti, L. Peirano, M.G. Speranza, op. cit., pp. 1‑20.
[19] A.H. Khoury, Of Trucks, Trains, & Ships: Relative Liability in Multimodal Shipping, în Richmond Journal of Global Law and Business nr. 1/2015, pp. 45‑62; J. Haedong, Coping with Muddles and Uncertainty in the Field of Multimodal Transport Liability, teză de doctorat nepublicată, University of Southampton, 2013, p. 6; N. Butakova, Legal Regulation of the Multimodal Carriage of Goods, disponibil la adresa https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id= 2284952, accesat la data de 11.02.2024; C. Proctor, The Legal Role of The Bill of Lading, Sea Waybill and Multimodal Transport Document in Financing International Sales Contracts, Interlegal, Africa de Sud, 1997, p. 9; S.G. Wood, Multimodal Transportation: an American Perspective on Carrier Liability and Bill of Lading Issues, în American Journal of Comparative Law Supplement
nr. 46/1998, pp. 403‑420; U. Jejurikar, The multimodal transport operators: with emphasis on the shipping company in the role, World Maritime University, 1996, p. 6.
[20] D. Bolanca, The Multimodal Transport of Goods, în Zbornik Radova Pravnog Fakulteta u Splitu nr. 1/1993, pp. 227‑240.
[21] M.P. Delebecque, Le transport multimodal, în Revue internationale de droit comparé
nr. 2/1998, pp. 527‑537.
[22] A.H. Khoury, op. cit., pp. 45‑62.
[23] P. Chao, The impact of multimodal transport. Service value and relationships on business performance – the Thai shippers perspective, Cardiff University, 2011, pp. 37‑38, apud. J Woxenius, Development of Small‑Scale Intermodal Freight Transportation in a Systems Context, Chalmers University of Technology, Göteborg, 1998.
[24] Ibidem.
[25] D. Bolanca, op. cit., pp. 227‑240.
[26] I. Macovei, Tratat de drept al comerţului internaţional, Ed. Universul Juridic, Bucureşti, 2014, p. 455.
[27] L. Ilieş, E. Crişan, Transportul de mărfuri. Concepte, internaţionalizare şi management,
Ed. Risoprint, Cluj‑Napoca, 2010, p. 105.
[28] Directiva 92/106/CEE a Consiliului din 7 decembrie 1992 privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri între state membre, publicată în JO L nr. 368 din 17 decembrie 1992, disponibilă la adresa https://eur‑lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:31992L0106, accesată la data de 05.02.2024.
[29] The European Union, the European Conference of Ministers of Transport and the Economic Commission for Europe of the United Nations, Terminology on Combined Transport, disponibil la adresa https://unece.org/DAM/trans/wp24/documents/term.pdf, accesat la data de 05.02.2024.
[30] C. Proctor, op. cit., p. 24.
[31] P. Ioniţă, S. Platon, S. Iovan, Terminalul element esenţial în transportul intermodal, în Analele Universităţii „Constantin Brâncuşi” nr. 4/2011, pp. 281‑291.
[32] Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR), disponibilă la adresa https://unece.org/DAM/trans/conventn/cmr_e.pdf, accesată la data de 05.02.2024.
[33] International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Seagoing Vessels, disponibilă la adresa https://seafarersrights.org/wp-content/uploads/2014/11/INTERNATIONAL_INTL‑CONV.‑RE‑LIMITATN‑LIABILITY‑SHIPOWNERS_1924_ENG.pdf, accesată la data de 05.02.2024; United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, disponibilă la adresa https://unctad.org/system/files/official‑document/aconf89d13_en.pdf, accesată la data de 05.02.2024.
[34] Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF), disponibilă la adresa https://otif.org/fileadmin/new/3‑Reference‑Text/3A‑COTIF99/02_Basic_Convention.pdf, accesată la data de 05.02.2024.
[35] Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air (the Warsaw Convention), disponibilă la adresa https://www.mcgill.ca/iasl/files/iasl/warsaw 1929.pdf, accesată la data de 05.02.2024; Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air (the Montreal Convention), disponibilă la adresa https://eur-lex.europa.eu/legal‑content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:22001A0718(01), accesată la data de 05.02.2024.
[36] G.F. Fitzgerald, United Nations Convention on the International Multimodal Transport of Goods, Annals of Air and Space Law nr. 5/1980, pp. 51‑88.
[37] D. Bolanca, op. cit., pp. 227‑240.
[38] Ibidem.
[39] Ibidem.
[40] N. Ifeanyi‑Ajufo, op. cit., pp. 175‑185.
[41] FIATA este acronimul pentru International Federation of Freight‐Forwarders Associations.
[42] Conosamentul de transport multimodal FIATA, disponibil la adresa https://dgtr.de/wp-content/uploads/FBL.pdf, accesat la data de 14.02.2024.
[43] T. Alem, An Overview of Legal Regime Governing Multimodal Transport: Ethiopia in Focus, disponibil la adresa https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=3492215, accesat la data de 09.01.2024.
[44] R. Herber, European Legal Experience with Multimodalism, în Tulane Law Review
nr. 2‑3/1989‑1990, pp. 611‑630.
[45] United Nations Conference on Trade and Development, op. cit.
[46] E. Derkach, S. Pavliuk, International Law on the Multimodal Carriage of Goods: Recent Trends and Perspectives, în International Journal of Legal Studies nr. 2/2017, pp. 269‑285.
[47] B.D. Danh Thao, Multimodal Transport Operators’ Liability Regimes under the UN Multimodal Transport Convention 1980 and UNCTAD / ICC Rules 1992 – A Comparative Perspective, în International Journal of Science and Research nr. 6/2022, pp. 472‑482.
[48] T. Nikaki, Bringing Multimodal Transport Law into the New Century: is the Uniform Liability System the Way Forward?, în Journal of Air Law and Commerce nr. 1/2013, pp. 69‑119.
[49] C. Legros, Jurisdiction & Multimodal Transport: A Green Perspective, în Marius nr. 459/2015, pp 87‑114.
[50] K.F. Haak, The Harmonization of Intermodal Liability Arrangements, în European Transport Law, 2005, pp. 11‑51.
[51] D. Glass, Freight Forwarding and Multimodal Transport Contracts, ed. a 2‑a, Routledge, Londra, 2012, p. 336.
[52] M. Hoeks, Multimodal Transport Law: the Law Applicabile to the Multimodal Contract for Carriage of Goods, Ed. Kluwer Law International, 2010, p. 61.
[53] MTO este acronimul pentru multimodal transport operator.
[54] D.‑A. Sitaru, Ş.‑A. Stănescu, Dreptul comerţului internaţional. Tratat. Partea specială,
ed. a 2‑a, revizuită şi adăugită, Ed. Universul Juridic, Bucureşti, 2017, p. 421.
[55] P. Chao, op. cit., p. 53.
[56] N. Ifeanyi‑Ajufo, op. cit., pp. 175‑185.
[57] O. Sokolova, O. Soloviova, I. Borets, I. Vysotska, Development of Conceptual Provisions to Effectively Manage the Activities of A Multimodal Transport Operator, în Eastern‑European Journal of Enterprise Technologies nr. 1/2021, pp. 38‑50.
[58] D. Mocanu, Logistics Distribution Centers in Multimodal Transport Operations, în “Ovidius” University Annals, Economic Sciences Series nr. 2/2022, pp. 381‑388.
[59] Comisia Economică şi Socială a Naţiunilor Unite pentru Asia şi Pacific, Multimodal transportation concept and Framework, disponibil la adresa https://www.unescap.org/sites/ default/d8files/event‑documents/03MultimodalTransportationConceptAndFramework.pdf, accesat la data de 19.01.2024.
[60] MTD este acronimul pentru multimodal transport document.
[61] N. Butakova, Multimodal Bill of Lading: The Problem of Party Liability, disponibil la adresa https://ssrn.com/abstract=2294399, accesat la data de 19.01.2024.
[62] A.J. Torrontegui Burón, Is a Multimodal Transport Document a Document of Title According to Common Law?, disponibil la adresa https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id= 2230412, accesat la data de 19.01.2024.
[63] Ş.‑A. Stănescu, Contractul de transport internaţional de mărfuri, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2007, p. 210.
[64] C. Proctor, op. cit., p. 10.
[65] Art. 1 pct. 7 din Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare de la Hamburg din 1978 prevede că „conosament înseamnă un document care face dovada unui contract de transport pe mare şi a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş, prin care cărăuşul se obliga să livreze mărfurile contra prezentării acestui document. O astfel de obligaţie se realizează prin prevederea expresă din document ca mărfurile să fie livrate la ordinul unei persoane nominalizate, la ordin, sau la purtător, disponibilă la adresa https://legislatie.just.ro/ public/DetaliiDocument/24467”, accesată la data de 05.02.2024.
[66] International Federation of Freight‐Forwarders Associations, FIATA‑UNECE – Electronic FIATA Multimodal Bill of Lading data standard available as open‑source, disponibil la adresa https://fiata.org/n/fiata‑unece‑multimodal‑bol/, accesat la data de 20.01.2024.
[67] A. Lennane, FIATA issues multimodal electronic bill of lading for all members, The Loadstar, 20 mai 2022, disponibil la adresa https://theloadstar.com/fiata‑issues‑multimodal‑electronic-bill-of‑lading‑for‑all‑members/, accesat la data de 05.02.2024.
[68] M. Iansiti, K.R. Lakhani, The Truth About Blockchain, în Harvard Business Review, vol. 95, 2017, pp. 118‑127.
